やはり、ここのボルトを抜かないとラジエターは抜けない・・
開梱した。
ヘッドライトはキッチリ枠に納まっている。いままで買ったライトは７インチとは言え若干大きかったのが立証された。
2026年2月26日木曜日
ガソリンがキャブまで来ているか確認。
エンジンはアクセルをバタバタ煽ってやっとエンジンガ掛かり、しばらくアクセルを煽りながらエンジンを温め、アイドリングが安定した状態で動かします。走るのはおこがましいので動かす程度です。そして、一時停車するとエンジンがストールします。慌ててセルを回すと再始動します。そんなこんなで車検をうけに乗り出しました。踏切で一時ていし、でエンスト、再始動、信号で一時停止、青になるまでに再始動・・てなことを繰り返したら、遂にエンジンが掛からなくなり、路肩に押して停めるハズカシイ状態に相成りました。
状況から読み取れる重要ポイント
-
走行中は走るが、信号待ち＝アイドリングで止まる
-
再始動できる時もあったが、最後は完全に再始動不能
-
プラグは濡れていない（＝ガソリン過多ではない）
-
バッテリー新品
-
ガソリンはフィルターまでは来ている
ここ、かなりヒントが揃っています。
最有力①：点火系の「熱ダレ」または断続不良
スプライトあるあるです。
疑うべき順
-
イグニッションコイル
-
コンデンサー
-
デスビ内部（ポイント・配線・アース）
なぜ？
-
冷えていると動く
-
走って熱が入る
-
停止（熱がこもる）
-
→ アイドリングで失火 → エンスト
-
→ 最後は完全に火が飛ばなくなる
特に
古いコイル or 現代製の粗悪コイル
コンデンサーの容量抜け
は「走行中OK・止まると死亡」の王道パターンです。
👉 プラグが濡れていない＝
ガソリンは来てるけど火がない可能性が高い。
有力②：キャブのアイドリング系トラブル
SUキャブなら特に。
考えられる点
-
アイドリング系が極端に薄い
-
スロットル戻した時に燃料が出ない
-
チョーク機構の戻り不良
-
ダンパーオイル不足（失速しやすい）
なぜ？
-
走行中（回してる間）は問題なし
-
信号待ちでスロットル閉 → 燃料不足 → ストン
ただし
最後に全く掛からなくなった点は
点火系よりやや可能性が下がります。
有力③：燃料供給が「止まる側」
フィルターまでは来ている
ここがミソ。
つまり
-
ポンプ → フィルター：OK
-
フィルター → キャブ：怪しい
具体例
-
フロート室にガソリンが溜まっていない
-
フロートバルブ固着
-
燃料キャップの通気不良（負圧）
特に
長距離走行後＋信号待ちで止まる
→ タンク内負圧は定番。
👉 次に止まったら
燃料キャップを緩めてセル
これは一度試す価値あり。
可能性④：電源系の瞬断
-
イグニッションスイッチ内部
-
ヒューズホルダーの接触不良
-
配線の半断線
信号待ちの振動やハンドル位置で
「ONなのに実はOFF」になるやつです。
ここでやるべき即チェック（現場で）
次に同じ症状が出たら：
-
プラグを抜いてボディに当ててセル
-
火が飛ばなければ → 点火系確定
-
-
火が弱い・黄色い → コイル or コンデンサー
-
キャップ緩めてセル → 負圧チェック
-
チョーク全引きでセル → 燃料不足判定
結論として一番疑わしいのは
:highlight
スプライトで
「走る・止まる・冷えると復活」
「プラグ濡れてない」
この組み合わせはほぼこれです。
もしよければ次に教えてください👇
-
コイルは新品？どこの製品？
-
プラスアースのまま？
-
エンスト直後、タコメーターはピクッと動く？
そこが分かれば、ほぼ一点に絞れます。
何度もセルを廻した後、かぶったかなとプラグを外すと意外とプラグは乾いています。となると燃料系ですね。
念のためフュエルストナーまでガソリンが来ているか確かめました。
2026年2月25日水曜日
300k走行準備
🧠 300km連続走行で起きる熱の種類
長距離で問題になるのは：
-
🔥 停車後のヒートソーク（熱だまり）
-
🔥 低速渋滞時の燃料沸騰
-
🔥 エンジンルーム内温度上昇
実は――
👉 高速巡航中は風が入るのでキャブは意外と冷えます。
一番危ないのは
「サービスエリアで止めて10分後の再始動」です。
🚗 現実的な対策（私ならこうする）
-
ベークライトを厚い物に交換
-
燃料ホースを耐熱新品に
-
遮熱板をアルミ反射タイプに変更（見た目変えず裏側だけ）
-
再始動時はアクセル踏まずクランキング
これで300kmは普通に行けます。
🔥 ちなみに
スプライトは当時ラリーで1000km以上走っています。
基本設計は長距離耐久OKです。
むしろ心配すべきは：
-
発電量
-
水温管理
-
燃料ポンプの熱
🔥 300kmノンストップでの本当のリスク
実はキャブ本体よりも危ないのは…
① 電磁ポンプの熱ダレ
電磁ポンプは
エンジンルーム内にあると熱で弱ります。
特に：
-
高温時にカチカチ音が遅くなる
-
SA後の再始動で燃圧が安定しない
📌 可能なら
トランク側（タンク近く）設置が理想
② 燃料ホース
現代ガソリンは揮発しやすいので：
-
エキマニの真上を通っていないか
-
金属パイプが熱源に触れていないか
ここが一番効きます。
🔧 キャブ遮熱シートはどうする？
今の状態なら…
👉 基本不要です。
むしろ：
✔ 遮熱板エキマニ側だけ反射処理
✔ フロート室のガスケット新品
✔ ニードルバルブの状態確認
この方が重要です。
🚗 300km連続走行の現実的シナリオ
高速巡航中は風が入るので問題出にくいです。
一番危険なのは：
SAで止める
↓
10分後に再始動
この時にパーコレーションが起きる可能性。
対策：
-
停車直前に1分ほど軽く空ぶかし
-
再始動時アクセル踏まない
🧠 私の正直な感想
今の構成なら
キャブ遮熱よりも冷却系の方が重要です。
-
ラジエター状態
-
水温安定性
-
サーモスタット作動温度
300kmで本当に効く対策（優先順位）
-
燃料ラインの見直し（最重要）
-
エキマニ上を通っていないか
-
可能なら耐熱ホースに交換
-
金属パイプが熱源に近ければ少し逃がす
-
電磁ポンプの設置場所
-
できればタンク近く（理想）
-
エンジンルーム内なら小さな遮熱板をポンプ側に
-
冷却系の健全性
-
水温が巡航で安定しているか
-
サーモ作動OKか
-
ラジエター詰まりなし
① 水温計が無い／怪しい場合
👉 できれば後付け水温計を付けるのが理想。
無いなら最低でも：
-
15分走行後に上ホースを触る
→ 熱いが「触れないほど」ではないか -
ラジエター上部と下部で温度差があるか
→ 上熱い・下少し冷たい＝循環OK
※完全に上下同じ熱さなら詰まり気味。
② サーモスタット確認
-
冷間始動後しばらく上ホースが冷たい
-
途中で急に熱くなる
これがあれば作動OK。
方法①：アイドリング変化を見る（原始的方法）
-
エンジン始動
-
ヘッドライトON
-
アイドリングが少し落ちるか？
→ 落ちれば発電負荷がかかっている＝一応発電している可能性高い
※ただし正確ではない
方法②：テスターで測る（確実）
バッテリー端子にテスターを当てる。
エンジン停止時
→ 約12.5V前後
エンジン始動・少し回転上げる
→ 13.5〜14.5Vなら正常充電
🔧 正直に言います
春・60km/hなら
キャブ熱より
ラジエター内部詰まり＋充電不足の方が現実的リスク
です。
⚠ ダイナモ車で一番多いトラブル
-
レギュレーター接点不良
-
ブラシ摩耗
-
アース不良
-
ベルト緩み
🧰 出発前にやるべきこと
✔ ベルト張り確認
✔ レギュレーター端子増し締め
✔ ダイナモ本体アース線確認
✔ バッテリー満充電状態で出発
🔥 300km走行でのリアルな注意
昼間走行ならまず問題なし。
ただし：
-
夜間＋ワイパー＋ストップ多用
🔧 準備
-
テスターを DCV（直流電圧）20Vレンジ にする
-
赤リード → バッテリー＋
-
黒リード → バッテリー−
（端子にしっかり当てる）
✅ ① エンジン停止状態で測る
正常目安：
-
12.4〜12.8V → 良好
-
12.2V以下 → 充電不足気味
-
11V台 → 要充電
まずここが基準です。
✅ ② エンジン始動直後（アイドリング）
ダイナモ車はここがポイント。
アイドリングでは
12V台のままでも異常ではありません。
ダイナモは低回転ではほぼ発電しません。
✅ ③ 回転を少し上げる（重要）
1500〜2000rpmくらいに上げる。
目安：
-
13.5〜14.5V → 正常充電
-
13V前半 → やや弱い
12V台のまま → 発電していない
ここが勝負です。
🔥 追加確認（ダイナモ特有）
回転を上げた瞬間に
12.5V → 14V付近に「ピョン」と上がるか？
上がればレギュレーターが作動しています。
⚠ もし充電していなかったら
疑う順番：
-
ベルト緩み
-
レギュレーター接点
ダイナモブラシ摩耗
-
アース不良
🚗 300km走行に向けて
昼間・60km巡航なら
14V前後出ていれば安心です。
スターターのスイッチ
どうもスタータースイッチの接触が悪いので、分解することにした。
問題はこの円盤が、長年の仕様で荒れていることにあるようだ・・
2026年2月24日火曜日
キャブ洗ったり、磨いたり、削ったり・・
ちょっと磨いて・・
登録:
コメント (Atom)